Kanał Bydgoski
W marcu 1773 r. do Bydgoszczy sprowadzono kilkuset robotników, którzy przygotowali miejsce pod ogromne przedsięwzięcie, którym była budowa kanału wodnego. Polska była wówczas pod zaborem, a obszarem miasta rządził król Prus Fryderyk II Wielki von Hohenzollern. Przydomek „Wielki” nadano mu nie bez przyczyny. Istotnie, pod jego rządami Prusy były potęgą europejską i jednym z zaborców, którzy podzielili Polskę między siebie. Warto nadmienić, że to pod zaborem pruskim Polacy cieszyli się dość dużą autonomią i względnie dobrze żyło im się pod okupacją, chociaż król gardził katolikami i polską szlachtą. Nie bez znaczenia był fakt, że 14. sierpnia 1738 r. został członkiem masonerii. W kwietniu tego samego roku wyszła bulla papieża Klemensa XII, która zakazywała przynależności do tej „sekty”. Jako okupant parał się też wyzyskiem i oszustwem. Ponieważ posiadał polskie stemple mennicze, zasypał rynek bezwartościowym pieniądzem, na którym tracili Polacy. Biciem złej monety zajął się przewodniczący wspólnoty żydowskiej z Berlina Veitel Heine Ephraim ze spółki bankierskiej Ephraim-Itzig. Stąd potoczna nazwa tych monet: „efraimki”. Prusko – żydowski interes spowodował wzrost cen produktów i usług w Polsce, na czym dorabiała się szemrana spółka i król pruski. To właśnie Fryderyk II był inicjatorem podpisania traktatu rozbiorowego z 1772 r., skutkiem czego był podział Polski między trzech zaborców. Co ciekawe, w jednej ze swoich publikacji („Historia mojego czasu”) przyznał, że „Prusy nie posiadały tytułu do zaboru polskiego Pomorza”. Jego następcy już nie zawsze byli tak radykalnie pewni tego faktu.
Potrzebę budowy takiej konstrukcji dostrzegano już w XVI wieku. Stworzono wówczas projekt wodnego połączenia wschodu z zachodem. Próbowano zrealizować go za czasów panowania króla Władysława IV Wazy, ale wszystko, jak to się mówi „rozeszło się po kościach”.
Walenty Winid:
Ruch na Brdzie był dawny i znaczny. Już w r. 1487 powstał w Bydgoszczy cech flisaków, drugi po garncarzach. W mieście istniała jakby śluza celem pokonywania przez statki i tratwy spiętrzonej wody dla Młynów Królewskich, do dzisiaj istniejących [1928 r.]. Schmidt cytuje akt z r. 1408, mocą którego nowozałożony klasztor karmelicki, otrzymał połowę opłat śluzowych. – O ruchu na Noteci wiemy bardzo mało. Według St. miała się na niej odbywać żegluga już w 16-ym wieku, ale nieznaczna. Volumina Legum podają, że w r. 1496 uznano „Noteć i Brdę za rzeki żeglowne”.
Do projektu powrócono za czasów króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Projekt zaprezentowany był na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego w roku 1766. Jego autorem był Węgier w służbie króla Polski Franciszek F. Czaki.
Jan A. Wilder:
Czaki jednak wysunął koncepcję odmiennego wytknięcia trasy. Według jego projektu przechodził by kanał nieco na południe. Mianowicie proponował prowadzenie go od tego miejsca, w którym Noteć najbardziej zbliża się do Bydgoszczy (blisko 13 km powyżej Rynarzewa) po przez bagna pod wsią Ciele aż do Brdy, gdzie miał mieć ujście między zamkiem bydgoskim a samem miastem. Przy budowie kanału zamierzał Czaki wykorzystać wodę strumieni i bagien zalegających nieużytków. Jak obliczał, po osuszeniu tym sposobem przyległych terenów, można by zbierać z nich z górą „100.000 wozów siana”. Kanał według jego projektu miał mieć blisko 9 metrów szerokości, około 3,5 metra głębokości, oraz przeszło 10 i pół kilometra długości. Ze względu na różnicę poziomu wody w obu rzekach (którą teoretycznie, bez dokonywania pomiarów, obliczał słusznie na blisko 18 metrów), zamierzał wybudować na kanale 6 śluz czyli „upustów”.
Zalety budowy szlaku wodnego jakie dostrzegał kapitan Czaki, były m.in. takie:
Największy stąd pożytek, iżby można mieć łatwy od Wisły z wielą znaczniejszemi rzekami komunikację, co zapewne niemałąby w czasie przyniosło korzyść i szlachcie i kupcom i każdemu w szczególności obywatelowi. Bo według tego ułożenia, ktokolwiek jakowy prowadzi handel, może z Bugu, Narwy i Sanu spłynąć do Wisły. Z Wisły Noteć, z Noteci w Wartę, z Warty w Odrę, skąd dostać się łatwo do Frankfurtu, Wrocławia, Szczecina etc.: a o pół mili powyżej Frankfortu można spłynąć kanałem do rzeki Spry i do Berlina, skąd aż do Hamburgu, gdzie łatwo wiele dostać towarów. (…)
Że projekt ten jest łatwy w wykonaniu i potrzebny do handlu tym się jeszcze probuje, iż król pruski znaczną już część kazał wychędożyć Notesi, przez kraj jego płynącej, dla ułatwienia handlu zboża z Polską. Noteś bowiem już poczyna być sposobna pod Uściem do noszenia statków, dla wpadającej w niego (nią) znacznej z Prus rzeki Glda nazwanej. (…)
Każdy może sobie łatwo wnieść co jest za korzyść, którą stąd cały mieć będzie naród, osobliwie ci, którzy jakowe prowadzą handle, albo mają kupować towary, których potrzebują.
Cały kraj ten największy mieć będzie pożytek, iż można będzie z Berlina, Frankfortu, Wrocławia wodą sprowadzać towary, które dotąd z niemałym kosztem na osiach sprowadzają. I tak z Odry łatwo je spuścić do warty, z warty w Noteś, z Notesi do Wisły, z Wisły w Bug, Narew, San etc, tak dalece, iż po całym prawie Królestwie można je z wielką łatwością przeprowadzać.
Tym sposobem miałaby z czasem Polska dwa porty do sprzedania zboża, to jest Gdańsk i Szczecin i jeżeliby w jednym miejscu zboże nie płaciło, łatwo pójść do drugiego.
Co którzy dotąd żadnego z Gdańskiem nie prowadzą handlu i którzy wszystko od Wisły aż na granicę Szląska na osiach prowadzić muszą, poznają jaką mieć będą ulgę, jeżeli projekt ten do skutku przyjdzie.
Czy doszłoby do budowy kanału, gdyby nie rozbiór Polski? Tego niestety nie wiemy, ale możemy przypuszczać, że Rzeczpospolita torpedowana przez obce agentury i grupy wpływu nie zdołałaby podjąć się tego zadania. Koszt budowy, w formie jaką nakreślił kapitan Czaki szacowano na 200 000 zł. Była to ogromna suma jak na ówczesne możliwości państwa i na taki wydatek musiał by się zgodzić Sejm. Do projektu ochoczo przystąpili pruscy okupanci, którzy mieli do dyspozycji niemalże nieograniczoną władzę i dostęp do taniej siły roboczej.
Ze strony pruskiej autorem projektu był drogomistrz pomorski o nazwisku Herman Jawein oraz pracownicy kancelarii królewskiej. Oba podmioty pracowały niezależnie od siebie.
Wincenty Winid:
Nie da się też stwierdzić, kto w Berlinie wpadł pierwszy na myśl zbudowania Kanału Bydgoskiego. Wszyscy autorowie niemieccy, bo ci tylko o tem pisali, przemilczeli Hertzberga [minister niemiecki w Berlinie], a wysuwali raczej Fryderyka II. A przecież Hertzberg pisząc do Brenckenhoffa 3 września 1772, oświadcza wyraźnie, że on przed rokiem – t.j. w r. 1771, czyli, gdy projektował granice zaboru – powziął myśl zbudowania kanału komunikacyjnego między Brdą a Notecią. Myśl tę królowi zakomunikował i dla zapewnienia swobody ruchu na projektowanej drodze granice zaboru przesunął na południe od Nakła, Bydgoszczy i Fordonu. Chociaż Hertzberg pisze to sam o sobie i dopiero po upływie roku, nie zasługuje na zaufanie mniej niżeli wszyscy, którzy twierdzili, że sam Fryderyk II rzucił ideę kanału. (…)
Myśl Kanału Bydgoskiego powstała w głowie Jaweina późną jesienią lub z początkiem zimy 1771/72. Jako drogomistrz armji Bellinga, okupującej ziemie nadnoteckie, Jawein, w trosce o dobry stan dróg, podróżował po ziemiach okupowanych. Poznał więc i dolinę bydgosko-nakielską. By uczynić ją możliwą do przemarszów wojsk, należało teren osuszyć na zachód i na wschód. W ten sposób doszedł Jawein do myśli przekopu między Brdą a Notecią. Koło połowy lutego 1772 przybył w te okolice Brenckenhoff, by z polecenia Fryderyka II zebrać wiadomości o ziemi i o ludziach, mianowicie, ile dadzą dochodu i w jaki sposób możnaby zwiększyć ten dochód.
Franz Balthazar Schönberg von Brenckenhoff w swoim sprawozdaniu dla króla z 27. marca 1772 r. napisał:
Największa korzyść z przyłączenia [do prus] okręgu nadnoteckiego leży bezsprzecznie w ten, że w takim razie już to przez Gdańsk Wisłą, już też przez połączenie Noteci z Wisłą zaraz cały handel z większą częścią Polski tak W. K. M. mieć będzie w ręku, że Polacy zostaną zmuszeni nietylko swe produkty sprzedawać krajom pruskim, ale też stąd kupować, co zaś da nietylko dochód celny, ale również dźwignie miasta w Nowej Marchji nad Odrą, Wartą i Notecią, nie mówiąc już o tem, że przez połączenie Noteci i Wisły również wszelki handel Prus [Wsch.] – pójdzie drogą, omijając Bałtyk.
Przygotowania do budowy kanału nie umknęły uwadze mocarstw ościennych, które obawiały się konkurencji dla portu Gdańskiego, z którego czerpały korzyści. Protestowali też sami Gdańszczanie, którzy zdawali sobie sprawę z zagrożenia, jakim jest dla ich handlu powstanie kanału. Prusacy uspokajali wszystkich zainteresowanych, a także rozgłaszali fałszywe informacje na temat budowy, które miały umniejszyć rangę przedsięwzięcia.
Pracownicy fizyczni przybyli do Bydgoszczy zajęli się budową baraków mieszkalnych i innych budynków, potrzebnych robotnikom. Ściągano ich z Meklemburgii, Saksonii i innych miejsc królestwa, „nawet z Czech”. Szacuje się, że ogólna liczba budowniczych kanału bydgoskiego była bliska 10 000 ludzi. Wielu z nich nigdy nie wróciło w swoje rodzinne strony. Ciężka, wycieńczająca praca powodowała liczne choroby, w tym czerwonkę i febrę.
Prace rozpoczęły się wiosną 1773 r. i zakładały budowę kanału o długości 26,77 km. Dzisiaj pewnie taka budowa zajęłaby kilka lat, natomiast wówczas uporano się z nią w kilka miesięcy, po czym przystąpiono do kolejnego etapu prac. Latem 1773 r. nieco wyprostowano bieg Noteci i zrobiono wiele prac ziemno-drewnianych. W listopadzie zaczęto już kopanie dodatkowego cieku wodnego, który dostarczać miał wodę do najwyższego punktu kanału. Ponieważ różnica poziomu wody była dość znaczna, budowano też system śluz – 9 na kanale i jedną na rzece Brdzie.
Prace postępowały bardzo szybko, a już na początku czerwca 1774 r. spławiono pierwszy transport barek. Niestety szybkość wykonywanych prac, jak to zwykle bywa wpłynęła na ich jakość. Pierwszy spław nie był udany i trzeba było poprawić drożność kanału. W tym celu należało osuszyć i oczyścić koryto wodne. Naprawy wymagała też jedna ze śluz drewnianych (w Prądach).
Walenty Winid:
Już 9 czerwca płynęły ku Bydgoszczy 2 łodzie z wapnem. Nie doszły jednak. Po napuszczeniu bowiem wody do przekopu Kanału, podniosło się dno w pogrodzie szczytowej [w tredlu]. Na długości przeszło 8 km było jedno pływające bagno torfu, pomieszanego z piaskiem i ziemią. Do tego odmówiła posłuszeństwa śluza w Prądach. Musiano spuścić wodę, kanał wyczyścić i pogłębić, a wykopaną ziemię usunąć dalej od brzegu. Nadomiar złego rozleciała się w sierpniu jedna ze śluz, budowanych przez berlińskiego przedsiębiorcę, radcę budowlanego Holschego.
Kanał nie przetrwał wiele w takiej formie. Po kilku latach ponownie wymagał zaawansowanych prac remontowych. Król wstrzymał pieniądze na prace remontowe i eksploatacja tej drogi wodnej była bardzo utrudniona.
W 1792 roku, przed trzecim rozbiorem Polski (1795 r.) kanał był w stanie fatalnym. Prusy potrzebowały tej drogi transportowej dla potrzeb wojennych, dlatego sprowadzono z Prus Wschodnich inspektora od spraw melioracji Johana Philipa Petersona, który już wcześniej współpracował z H. Jaweinem. Pod jego dozorem rozpoczęła się przebudowa obiektu. Śluzy drewniane zastępowane były sukcesywnie ceglanymi, a dno kanału oczyszczano i pogłębiano.
Tomasz Izajasz:
W latach 1882-1884 powstała nowa śluza, miała unikatowy kształt – trapezu. Została ulokowana ok. 50 m na północ od północnej głowy starej śluzy, w szerokim w tym miejscu zakolu Brdy. Nowy obiekt budowano w ówczesnym korycie Brdy. Nowa śluza była konstrukcją innowacyjną, interesującym przykładem rozwoju XIX-wiecznej myśli technicznej. Niezwykły był nie tylko trapezowaty kształt komory śluzy, ale również rozwiązanie konstrukcyjne. Górne i dolne wrota usytuowano w jednej głowie, która została umiejscowiona na południowej ścianie tego ciekawego obiektu hydrotechnicznego. Intrygujący był również sposób funkcjonowania śluzy trapezowej, inaczej nazwanej workową. Pomimo ograniczeń, problemów nawigacyjnych, jak również zapiaszczania konstrukcji, unikatowa śluza „workowa” funkcjonowała przez ponad 30 lat.
Kanał przynosił zyski, ale też kosztował. Utrzymanie ciągłej drożności było bardzo trudne i wymagało ciągłego oczyszczania i regulowania poziomu wody. W kolejnych latach trwały dalsze prace przy obiekcie. Lepsze, nowocześniejsze śluzy ukończone zostały do roku 1913, ale problemem była nadal śluza Okole, której przebudowa zajęła mnóstwo czasu. Ponowne, uroczyste otwarcie kanału miało miejsce 1. kwietnia 1915 r., czyli w czasie trwania Wielkiej Wojny, która przyniosła Polsce niepodległość. Nadal borykano się z wieloma problemami technicznymi, w tym ze śluzą Okole, którą ponownie remontowano w roku 1917.
W odradzającej się po 123 latach niewoli, ograbionej Polsce brakowało przede wszystkim pieniędzy. Kanał Bydgoski został zaniedbany, a jego rolę w dużej mierze przejęły Polskie Koleje Państwowe. Kiedy kolej przejęli ponownie okupanci niemieccy, dla celów „cywilnych” udrożniono kanał, a transport szynowy przeznaczono dla wojska. Czasy świetności armii Adolfa Hitlera przeminęły, podobnie jak Fryderyka II. Bydgoszcz po kolejnej odsłonie światowego konfliktu zbrojnego powróciła w granice Rzeczpospolitej. Pieniędzy w budżecie państwa oczywiście brakowało. Kanał ponownie tracił na znaczeniu, na skutek zaniechania niezbędnych prac remontowych. W czasach „wolności” przywleczonej z sowieckiej Rosji na bagnetach czerwonoarmistów część kanału zasypano. Na szczęście nie cały i obecnie władze Bydgoszczy mogą wykorzystywać pozostałości dla podkreślenia walorów turystycznych terenu. Kanał pozostaje w tle licznych imprez kulturalnych i sportowych, które się tutaj organizuje. W 2005 roku jego elementy hydrotechniczne wpisane zostały do Rejestru Zabytków Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
Rok 2014 został Uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 25. września 2013 r. ustanowiony Rokiem Kanału Bydgoskiego. Przy okazji rocznicy uruchomiono jedną z ostatnich barek wodnych, która pływała kanałem.
W tym roku minęła 250. rocznica ukończenia kanału. Miasto ponownie zaoferowało wiele atrakcji dla Bydgoszczan i gości, którzy przybyli na obchody. W tym roku (2024) zaprezentowano m. in. Laserowy pokaz przestrzenny, który ukazywał historię drogi wodnej, koncert muzyczny i specyficzny hołd dla jednego z Bydgoszczan, znanego aktora Leonarda Pietraszaka: „Vabank – Leonard Pietraszak” (aktor zm. w roku 2023). Koncert również związany jest z muzyką filmu J. Machulskiego pt. „Vabank”.
Muzeum Kanału Bydgoskiego, bo takowe funkcjonuje w bezpośrednim sąsiedztwie kanału, ogłosiło, że w ramach wydarzenia „na gości czekać będzie widowisko historyczne i scenki rodzajowe – filmowe i z XX-lecia międzywojennego przygotowane przez rekonstruktorów historycznych i uczniów realizujących swoją pasję historyczną w III Liceum Ogólnokształcącym”.
Warto poznać walory architektoniczne i przyrodnicze Bydgoszczy. Nie tylko Kanał Bydgoski jest perełką miasta. Bydgoszcz ciągle się rozwija i ma wiele do zaoferowania. Woda może nie jest taka jak kiedyś i ciężko w niej o raka, czy łososia, ale nadal jest w całkiem dobrej kondycji. Można nawet spotkać wygrzewającego się na słońcu żółwia. Kiedyś, w licznych miejscowych restauracjach serwowano miejscowe łososie, raki i żółwie. Dziś to niestety tylko historia, ale jakże ciekawa.
Źródła:
- „Przegląd Bydgoski”, zeszyt 1-2/1936 r. (Jan A. Wilder)
- „Kanał Bydgoski”, Walenty Winid
- „Rok Kanału Bydgoskiego”, oprac. Tomasz Izajasz
- „Ars Regia”, nr 9/15 – 16/2006r.
Comments